第四百八十四章 极致3——细节（2/4）

修跑道最好是日夜不停工的修建，最佳的跑道就是整一条都没有一条纵向接缝！不过这不停工的一气呵成这会似乎不怎么可能，还要考虑到热胀冷缩。办法就是尽量减小接缝的尺寸，使用特殊的接缝胶填补缝隙。

总不能让将来满载荷起飞地新式战斗机因为跑道长度不足而冲出跑道出事故！

2；茹科夫学院的研究所有能标高达到18000米的高度表，根据气压计算设计的产品，虽然从来没有用过。因为飞翼地飞行高度远远超出设计人员的预计。虽然这会苏联的座舱增压技术趋于成熟，但根据彼-2增压座舱技术做成的座舱，在那样的高度之上还是加压不足，必须加一道保障。

这个保障茹科夫有，那就是研制的高空增压飞行服：在林俊看来它虽然很原始，但同加压座舱相配合，应该能够保障18000米之下飞行的飞行员生命安全。

3；茹科夫有全苏最完善的雷达监控系统，这也是莫斯科防空体系中地一环。是高尔基不具备地。

名叫尼古拉-特里特尔耶维奇-盖达尔的年轻设计师把手中地一个大讲义夹交给了林俊。里面是一套飞翼的简单图纸，可以了解其内部结构。

林俊的记忆中苏联没有哪个有点名气的飞机设计师能同眼前这个盖达尔和他的“年轻小组”中的其他人对上号。看来一个诱因加上他们自己的努力，世界航空设计师的名单上会多出几个人的名字。

“怎么，你们还想给它加上机炮？”

其中一张图纸上标注它还将在紧挨着发动机外缘两侧共安装六门23毫米机炮，林俊才有此一问。而在飞翼腹部，炸弹舱的位置表明的很清楚，就是这家原型试验机都有完整的投弹系统：按照标注，弹仓内能挂载两枚一吨重的重磅炸弹，但这样载油量将减少很多。标准载弹量是两枚500公斤级航弹。

“元帅。这是原来地设想，但试飞后，我们同波里卡尔波夫总设计师。还有伊留申科同志都认为它无法成为战斗机，不可能做高于5个G的剧烈机动，机炮设计将被取消。节约重量，加大载油量，它应该只能当轰炸机用，当然也可以改装成高空侦察机。”

“飞翼特殊的气动结构不可能成为高机动性地战斗机，除非有能自动跟踪攻击的火箭武器。你们的想法很对，不要在试图增加它空中格斗机动性的工作上浪费时间。只要努力保证它的飞行稳定性能。”林俊的语气带些赞赏，但也非常严肃----贪多不烂，不然会陷入死胡同！

飞翼，苏联航空设计师所了解的早期飞翼研究就有不少，比如美国约翰-诺斯罗普在1928设计制造的飞翼实验机X-218和霍顿兄弟制造地飞翼滑翔机，那些都在航空杂志上出现过，只是以前苏联没有花多大心思去研究。

对于飞翼研究，林俊知道，最执着的探索者应该算是约翰-努森-诺斯罗普和他创立的诺斯罗普公司。诺斯罗普穷毕生之力，执着于飞翼飞行器的研制和探索。只是一次又一次因为各种各样的原因最终都黯然收场---从林俊前世所知道的那些最终暴露的原因看，并不完全是因为诺斯罗普的设计在技术上不过关，反而是其它外部原因决定了诺斯罗普的失意。

从理论上说，由于飞翼的气动外形有助于将阻力减到最小，因此它在速度、航程和飞行经济性上相对于传统结构地飞机有着无可比拟的优势。

就是在林俊飞苏27那会，传统气动外形飞行器的飞行阻力仍然是飞翼的2-4倍！

在图纸上，飞翼完全配得上“飞行器的未来”的称号：但理论和实际总是存在差异的，飞翼设计实际上是将座舱、发动机和wài • guà设备舱一股脑都塞进了一对大翅膀里，这样的结果是飞机的控制面数量减少，在没有线传飞控系统的时代似乎是一个难以克服地困难。

早期的飞翼探索者们几乎无一例外的受阻于飞行器不稳定、控制困难的问题。技术瓶颈加上动荡地外界环境使得大多数早期飞翼的探索者们或早或晚的在航空史的舞台上销声匿迹。历史上只有诺斯罗普数十年如一日的坚持下来，设计出一架又一架的飞翼飞行器，不断向实用性方向前进。