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甲午战争前，外商工业以英资为主，美、俄、德次之，尚无日本投资。甲午以后所设厂矿，则英资占一半，日本跃居第二位，占23％强，俄、德均不足10％。垄断资本的发展，形成英商怡和洋行和日本南满铁道株式会社两大集团。怡和以贸易、金融、航运为主，但在工业上也拥有纱厂、丝厂和制糖、木材、打包等厂，并控制有其他纱厂和煤矿。满铁主管铁路，但自1900年成立到1911年，工矿业投资也达一千九百六十余万日元。

外商工矿企业财力雄厚，但早期投资主要来自在华洋行的积累，其中又大量是鸦片走私利润；在中国发行股票和公司债，亦是集资的途径之一。甲午战后，资本输出才占重要地位，多采取中外合资形式，而所有重要外资矿场，大都是夺取中国原有产业，例如1900年英人“收买”开平煤矿时，估计该矿资产值八十五万英镑，英方实有资本最多不过十五万英镑。

外资企业受帝国主义在华特权庇护，纳税上并有优惠，故大多利润优厚，积累甚快。祥生、耶松两船厂1900年合并时资本增加一倍有余，到1911年又获利一千余万元；1897年设立的怡和、老公茂、鸿源、瑞记四家纱厂，到1911年共盈利六百余万元。上海电力、煤气、自来水三公司，1895～1911年共盈利九百余万元，几近1895年资本的五倍。因此，外国在华工矿企业的实际资产远大于其设立资本。估计它们的实际资产在1895年约值两千八百万元，到1911年猛增至三亿五千万元。但帝国主义当时在华投资以金融、贸易、运输业和政治性借款为主，工矿企业资产在1895年估计仅占全部外国在华投资的11％强，到1911年还不足10％。（吴承明）

外国在华航运企业

外国在华航运企业

指清代外商在中国创办的航运企业。外商在中国创办航运企业是第一次鸦片战争以后开始的，但外商在中国的船运活动却由来已久。

从快艇到轮运19世纪初期，外商专用于鸦片贸易的快艇（通称鸦片飞剪船）就已在中国沿海出现。怡和洋行、宝顺洋行、旗昌洋行都各自拥有一支类似的船队在中国印度间及中国沿海从事鸦片贸易。

为适应日益扩大的鸦片贸易的需要，早在道光元年（1821）外商便有引进轮船的活动。“福士号”是最早出现在中国澳门的一百六十一吨的明轮小轮，于1829年由英商麦金托士洋行转租于鸦片巨商马地臣驶行来华。1844至1845年间美商的伊迪丝号开到中国。这是美国开到远东的第一艘轮船。与此同时，外国商用轮船续有来华，开展香港广州间定期航班业务。

巨大的鸦片、洋货和贩卖华工的贸易，使香港已有的小轮不能满足需求，宝顺行东甘倍尔及怡和行东马地臣于1848年在广州创办“省港小轮公司”。这是在中国最早出现的外国专业轮船公司，较中国第一家轮船招商局要早二十五年之久。资本三万两，共计一百二十股，每股二百五十两。首倡者虽是怡和与宝顺，实则投资创办者包括琼记、公易、布什、丹拿、李百里等香港广州的主要洋行。英商的活动引起美商的竞争，旗昌洋行增派客运轮至省港之间。从此，广州、香港水域就变成外轮竞运角逐的场所。省港小轮公司受到严重威胁，无利可图，1854年宣告清理。

外轮势力从华南沿海向北扩张省港澳地区迅速兴起的外商小轮，采用各种方式争揽沿海土货贩运业务，或拖带华商木船，或揽载华商货运，或为华商所包租。同时，外轮势力迅速由省港澳地区沿华南沿海向北扩张，上海遂渐成为外商船运贸易的中心。1850年大英火轮公司首先开辟了香港上海间轮船定期航班。三年之后，仅大英一家在这条航线上营运的轮船就不下五艘。此外还有怡和、旗昌、禅臣、利名等多家洋行经营中国的沿海航线。上海附近内河线上的外商小轮活动也越来越多，预示着长江干线轮船运输的开展已为期不远。

第二次鸦片战争以后，中国被迫进一步开放，从而刺激了外商远洋轮运航线的建立。主要为了扩大华丝贸易的法兰西火轮公司在法政府补助下，于1862年开辟了中国航线。其轮船吨位比大英火轮公司更大、运价更低、设备也更完善，从而结束了大英“作为邮件承运者在过去所拥有的那种垄断地位”。由于中西商品贸易的剧增，几年之间至少有英、美、日等国八家轮船公司开辟了中国航线。虽然这些远洋、近海航线的轮船也不时兼营沿海及长江线的商品贩运业务，但控制中国土货贩运贸易的却是外国在华洋行创办的轮船公司。

美商旗昌轮船公司对长江航线的垄断地位1861年，为适应长江开放的新形势（见内河航行权），旗昌洋行开始在上海筹资创办轮船公司。投资者有上海英商义记、泰和、公易和美商同孚、德商禅臣等著名洋行，但主要是买办商人，投资总额占总数的70％左右。不到一年，旗昌洋行招足一百万两资本。1862年3月，全国规模最大的旗昌轮船公司在上海正式开业。

旗昌创办以后，即以五艘轮船往来沪汉，“专载客商往来货物搭客”。除旗昌外，广隆等洋行则以十七艘轮船在同一航线竞航，出现船吨供过于求的现象，一场压价竞争由此激烈展开。1863年货运运价每吨一度由十八两猛降至三两。1864年首先在旗昌宝顺间签订一项“运价协定”，企图由两家实行对长江货运的垄断。这一协定虽遭到琼记、怡和等大洋行的轮运势力的抵制，但1866年旗昌轮船仍能控制长江贸易的三分之一至二分之一。同年，宝顺洋行在来自伦敦的金融风潮中破产倒闭，旗昌于是趁机收买其全部轮埠设备，包括上海唯一能容纳海轮的宝顺大船坞，总值达五十五万两。旗昌由此实力大增，迫使怡和洋行不得不承诺一项协议：即怡和十年之内不在长江航线行轮（上海宁波线除外），旗昌则需在沪汉线上提供足够吨位，以满足上海洋行的需要。

旗昌在取得长江航线的独家垄断地位后，1867年上海英商虽创办公正轮船公司，企图与旗昌竞争，但只有轮船两艘，难于改变旗昌垄断的局面。

与此同时，英商德忌利士轮船公司与省港澳轮船公司分别在华南沿海及广东内河