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第8章汽车造就了明星(4)

在欧洲，小型前轮驱动轿车出自阿历克·伊斯戈尼斯爵士（SirAlecIssigonis）的天才灵感，他在1959年开发出了英国汽车公司（BMC）的Mini车型。乔治亚罗在1974年推出的第一辆高尔夫进一步传承了这一概念，到21世纪初期，全世界几乎每一辆小型轿车都采纳了这些基本概念。富有创新精神的宝马公司费了很大的气力试图阻止和扭转这一潮流，当这个巴伐利亚汽车公司在2004年通过其宝马1系首次进入小型高尔夫这一级别时，它推出了一款后轮驱动车，试图在该级别汽车优质的基础上增加完美的驾乘体验。

但是，美国的基本型轿车仍在迎难而上。最后一批成功的美国造标准规格轿车是1985年款金牛座和1992年款克莱斯勒LH，后者是鲍勃·卢茨在克莱斯勒经过重新整合的产品开发部门推出的一款"车仓前移"（cab-forward）车型。在金牛座之后，美国汽车公司制造的中型三厢乘用轿车再也没有登上过乘用车销量榜首。这一领域被本田和丰田公司所占据，本田最初是以雅阁车型进军该领域的。

雅阁是深受本田宗一郎本人影响的最后一款本田汽车。正是当年同公司的这位创始人一起开发CVCC发动机和思域轿车的那一些工程师们，在1978年构思并设计了第一款雅阁轿车。到1989年，雅阁成为美国最畅销车型，到20世纪末，雅阁和丰田佳美成为最世界最后两款居主导地位的中型轿车。通用汽车公司在20世纪80年代实施其并不成功的GM10项目之前，一直没有涉足该领域；福特的第二代金牛座远不如第一代那样成功；只有卢茨的LH轿车从严格意义上来说能对日本车构成一定的竞争。实际上，它们从20世纪90年代就开始统治美国市场的中心了。

本田彻底改造了中型轿车--在美国最流行的轿车种类--这一改造的意义可以与伊斯戈尼斯爵士对小型轿车的改造相提并论。本田改善了这些曾让通用、福特和克莱斯勒捞到不少油水的中型轿车的外观、性能和质量。

初出茅庐的本田公司不断地开发新概念，其中很多被规模更大的丰田公司所利用。丰田公司在1988年推出的极度成功的雷克萨斯豪华版，就是本田讴歌（Acura）实验的翻版，而且，直到本田雅阁打开了美国市场之后，丰田才在美国正式推出佳美。雅阁和佳美都定位在美国市场的核心，而美国的汽车公司所能拿出的仅有的应对车型只有第一代金牛座和克莱斯勒LH轿车。

传统美国家用轿车的日子越来越不好过的另一个原因，是德国轿跑车的诞生--这是埃伯哈德·冯·金海姆的宝马公司独家推出的一种新型轿车，将跑车的灵活性因素添加到紧凑型家用轿车上，然后再加进豪华车优雅的因素。冯·金海姆提出了商务车的概念，后来这些概念被梅赛德斯-奔驰、捷豹、沃尔沃、萨博、雷克萨斯、无限（Infiniti）以及其他众多品牌所采纳。1970年，冯·金海姆成为宝马公司董事长之后，首先采取的行动之一就是在三款轿车--3、5、7系--的基础上，设计新的产品战略，每一个价格范围内只设计一款车型，而不再采用不合理的平台共享。过了一段时间，他又开始在宝马汽车的内部设计中引入卡迪拉克、林肯和捷豹等品牌的优势因素，同时保留了宝马多年来在公路行驶中积累下来的一贯的优越性能。

宝马是典范，但是宝马车是无法复制的。丰田公司在20世纪80年代末斥资数十亿美元开发其雷克萨斯豪华版，至少在很多美国人看来，雷克萨斯达到了与其竞争目标--梅赛德斯-奔驰--相似的性能和影响力。但是，日产公司推出的无限豪华版在销量或吸引力方面却永远无法赶上自己的欧洲竞争目标--宝马。冯·金海姆的宝马是一个极难追求的目标，其难度之大，是它的竞争者们无法想象的。

微型面包车也打击了美国轿车。20世纪70年代，李·艾科卡想在福特制造微型面包车，但是亨利二世没有批准。当时，福特正在进行一个名为"Erica"的项目，该车型是后来的福特护卫者的前身，开发成本约为20亿美元。

"在当时，这是一笔相当可观的投资，"时任福特轿车与卡车集团副总裁的本·比德韦尔说，后来他也加盟克莱斯勒，跟艾科卡会合了。"这一项目根本就不可能赚钱，但是为了实现公司制定的燃油经济性目标，我们不得不进行这一开发。"在接受《汽车新闻》采访时，比德韦尔回忆道，有一个周末，恰逢阵亡战士纪念日，亨利二世到公司的设计中心视察。比德韦尔当时正在全力主持一个名为"莫尼卡"（Monica）的稍大型紧凑轿车项目，会议结束时，福特和比德韦尔最后才离开。福特说："本，你现在有空吗？"两人钻进了比德韦尔的水星美洲狮（Cougar），因为那辆车有空调。两人行驶在路上，福特告诉比德韦尔，他准备在下周的董事会上投票表决Erica项目，而不是莫尼卡项目。"我已经从家族中拿出了20亿美元，我不想接着再拿出10亿美元了，"他告诉比德韦尔，"我不想把家族的资金都投入一个无底洞。"实际上，亨利二世仍在从自己口袋里掏钱，支持公司的重大开发项目，因此，莫尼卡就此被搁浅了。

"李去了克莱斯勒，哈尔·斯珀里奇当时也已经在那里了，"比德韦尔说，"克莱斯勒有K型车，这一车型可以为开发微型面包车提供完美的平台。我们（在福特）根本做不了微型面包车--我们将其称为Mini/Max项目--因为微型面包车必须是低地板、前轮驱动。护卫者不够大、不够宽，因此，实际上，福特的Mini/Max项目是在克莱斯勒实施的，因为那里有合适的平台。如果当时我们做了莫尼卡项目，那么我们也将拥有合适的平台，以开发后来的前轮驱动微型面包车。"

第8章汽车造就了明星(5)

多年来，斯珀里奇在福特研究他的这个概念。在20世纪70年代被派驻欧洲期间，他看上了前轮驱动的菲亚特127。他的微型面包车概念是拥有低地板，而这将需要前轮驱动。斯珀里奇说，在福特公司艾科卡是微型面包车最热心的支持者，但是亨利二世不喜欢。"我们称这个项目为Mini/Max，是因为在最小的外部尺寸范围内，它是最大的一款车型，"斯珀里奇说。但是，亨利二世"对拿公司下如此大的赌注感到担忧，因此，他根本不想在这个项目上投资。我认为，他从未对这一概念表现过任何的热情，他从来就没有对它产生过兴趣。"

对于是谁让福特公司错过了微型面包车这个问题，至今还有争论。·鲍尔（）有一次回忆道，他曾在20世纪70年代呼吁过开发面包车概念。他说，公司对皮卡和加长汽车用户进行的内部调查结果显示，小型面包车的得分"非常低"，但后来成为汽车业知名顾问的鲍尔是反对这样做的，他告诉福特公司，应征求进口轿车购买者对面包车的意见。有一些为亨利二世辩解的人说，关于Mini/Max项目，公司做了过多的调查。或许这是修正主义，但是，退休后的亨利二世曾经对一位公司历史编修人员说："我们公司养成了一个可怕的习惯，总是过分地依赖民意调查结果。我不是一个热衷于调查的人。我想，在这个行业内，你应该明白自己究竟要做些什么，你不能依靠调查结果来为自己的行为寻找依据。"前福特公司的一位gāo • guān人员说，微型面包车的问题应归结到人的问题上。亨利二世不喜欢哈尔·斯珀里奇，而斯珀里奇正是福特公司微型面包车项目的代表人物。斯珀里奇错误地激怒了亨利二世，然而在他的朋友和同盟警告过他不要这样做之后，他依旧我行我素。

哈罗德·斯珀里奇早在1971年就开始开发他的微型面包车概念，当时他是福特卡车部副总裁。他的构思是一款比福特的伊克诺莱恩（Econoline）载货面包车小一些的乘用面包车，但是它应当能很宽敞地乘坐7人，而且要很漂亮，能取代一般的轿车。"如何制造一款能够取代家用轿车的、具有更高空间效率的面包车，这个问题其实是在我供职于卡车部的时候正式出现的，"斯珀里奇在2003年接受采访时说。家庭用乘用面包车直到1983年才正式面世，但是，到了2000年，全世界销售的乘用车里，每5辆中就有1辆是面包车。微型面包车在美国甚为流行，经常成为被嘲笑的对象，人们戏称它为足球妈妈（Soccermom）专用车，在全世界范围内，微型面包车是最没品位的车型--即使在中国也是这样。

任何试图使微型面包车现代化、提升其档次或者加速其设计的努力都流于失败，从花里胡哨的2001年款克莱斯勒大捷龙（GrandCaravan）到设计大胆的2003年款日产贵士（Quest），无一例外。微型面包车的地位坚不可摧，它一直存在着。在全球各大汽车品牌当中，只有宝马做得到无需被迫也推出微型面包车。

李·艾科卡在1983年让克莱斯勒涉足微型面包车领域的时候，他同时也让整个世界都涉足了这一领域。本来，欧洲的基础设施并不适合这些体积庞大的美国规格多用途车（MPV），但是，到20世纪末，各大品牌的乘用面包车在欧洲的年销售量可达数万辆。1996年，雷诺梅甘娜风景（MeganeScenic）掀起了一场更小巧的微型面包车运动，这种车型更加适合欧洲人--但是其根源则要追溯到克莱斯勒的微型面包车。

克莱斯勒所提出的这一概念并不是它原创的。很多人仍认为，第一辆从真正意义上用来载人的面包车是20世纪60年代大众汽车公司的Microbus。实际上，乘坐大众公司的面包车度过了他们的青年时代的那一代美国人，在20年后更加容易接受微型面包车。当斯珀里奇在1977年来到克莱斯勒的时候，他仍然在考虑微型面包车及其背后，福特公司投入的大笔研发资金，但是，要靠李·艾科卡来实施这一概念，并让它获得成功。第一款微型面包车在1984年面世。退休后，每当坐在自己的纽约客（NewYorker）豪华轿车后座上穿过洛杉矶的高速公路时，艾科卡都会对目光所及的每一辆面包车油然生出一种自豪感。微型面包车将永远存在，而他，则是让这一切成为现实的人。

克莱斯勒的概念是完美的，它必须是前轮驱动，这样，地板才可能是平的。"你可以采用塑料外壳，然后可以每年更换一次，"艾科卡有一次说，"但是，你不能将它改装为一个整体。"微型面包车一经推出，其销售量立即窜升到每年逾百万辆，而其中近半数都是克莱斯勒生产的。微型面包车带来的利润让克莱斯勒的资金迅速地周转起来。当时在魔鬼老大身边工作的高管人员说："我想，当初如果不是斯珀里奇而是别的人提出搞微型面包车，他可能会同意。"

1985年，为了回应斯珀里奇的前轮驱动克莱斯勒微型面包车，福特推出一款后轮驱动乘用面包车航空之星（Aerostar），它的销量只及克莱斯勒的一小部分而已。通用汽车公司也推出了一款后轮驱动微型面包车星旅（Astro），这个公司也曾考虑然后否决了开发一款前轮驱动微型面包车的概念。后来成为公司总裁的劳埃德·罗伊斯（LloydReuss）说，被锁在通用汽车公司技术中心的那些已经布满尘土的样车中，有一辆跟克莱斯勒非常相似。那个概念也是由年轻工程师提出供大家讨论的，它遭到了与福特的Mini/Max项目同样的命运。实际上，在芝加哥车展上看到1985年款雪佛兰星旅和1986年款福特航空之星时，艾科卡会心地笑了，它们都是福特和通用汽车为回应1984年款克莱斯勒微型面包车而推出的车型。不过，克莱斯勒的这款面包车是在前轮驱动的K型车平台基础上开发的，这也是道奇阿力士和顺风礼兰的开发平台，而雪佛兰和福特则是在后轮驱动卡车平台基础上制造其微型面包车的。

第8章汽车造就了明星(6)

福特和通用汽车的工程师和营销人员都认为，基于卡车平台开发的微型面包车才能顺应发展的潮流，因为它将需要极强的稳固性。但是，事实证明，艾科卡和斯珀里奇是正确的。在与后轮驱动、类似卡车的微型面包车对手的竞争中，这种基于轿车平台开发的、具有类似轿车的驾乘性、操控性和燃油经济性的车型显然是胜者。

克莱斯勒在这一领域拔得了头筹，并再也没有交出自己抢到的这头把交椅--自微型面包车问世以来，每年的销量冠军都非克莱斯勒莫属。在全球汽车业界，这种车型将一直保持竞争优势，也正是这种车型，曾经几乎遭到中途夭折的命运--最初这种看似笨重的机械大块头只是一些人的梦想，但他们没有像艾科卡和卢茨这样的人来帮自己实现这样的梦想。

汽车业的瑞普·凡·温克尔（RipvanWinkle